Сквозь болота к космическим скоростям: успеют ли запустить ВСМ в 2028 году?

Татьяна Черных

Вчера, 17:01

Следующие ветки ВСМ пойдут в Казань и Минск. И, как обещают в Минтрансе, построят их даже быстрее, чем магистраль между двумя столицами. Ведь на дороге из Петербурга в Москву сейчас опробуют все самые невероятные технологии, чтобы разогнать российский поезд до сумасшедшей скорости в 400 км/ч. Так как идут работы на экспериментальном участке и успеют ли его запустить в 2028 году?

Коллаж 78.ru: Минтранс РФ, t.me/telerzd, magnific.com/KamranAydinov, flaticon.com/Umeicon

Есть новость? Присылайте сюда!

Читайте нас в мессенджере Max!

Всё решили время и деньги

На днях министр транспорта Андрей Никитин доложил президенту, что после долгих подсчётов и размышлений ведомство наконец определилось с вариантами развития высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ). Их оценивали с точки зрения сокращения времени в пути, потенциального пассажиропотока, необходимых инвестиций и, конечно, ожидаемого экономического эффекта.

— Если говорить о российских дорогах, то самый эффективный маршрут — это участок Москва — Нижний Новгород и далее до Казани. Он даёт максимальный экономический прирост и экономический смысл. Второй по интересу проект — это международный проект Москва — Минск. Ну и далее уже, соответственно, все остальные проекты идут, — сказал начальник ведомства на встрече с Владимиром Путиным.

А дальше — это южное направление через Воронеж и Ростов-на-Дону до черноморского города Адлера, а ещё небольшой отрезок на Рязань. В перспективе сеть ВСМ растянется на 4500 км и охватит более 30 регионов страны.

Но всё это планы на 20 лет вперёд, а прямо сейчас все силы брошены на первый участок от Петербурга до Москвы, который, по сути, стал огромным испытательным полигоном.

На пути то болота, то мосты

Как рассказал министр транспорта, на всём маршруте будущей магистрали уже развернуты инженерные работы. Поскольку значительная часть трассы проходит по заболоченным местам, грунт нужно укреплять. Для этого строителям придётся погрузить в основание дороги более 1 млн свай. Сегодня их круглосуточно выпускают на четырёх заводах, специально организованных под этот проект. И мощностей явно не хватает, так что запланировано открытие ещё десятка таких предприятий.

Ещё одна непростая задача — большое количество мостов и эстакад. Они займут практически треть всего пути. Наиболее ответственный участок находится в Тверской области. Здесь компании Нацпроектстроя уже начали установку опор переправы через реку Шошу, которая станет одним из самых больших искусственных сооружений новой железной дороги. Её длина с подходами превысит 8 км, а опор будет 250 штук. И ещё один нюанс: работы не должны мешать летней навигации.

Эстакады ВСМ тоже будут уникальными. Для их возведения используют специальные 32-метровые железобетонные балки весом 700 тонн. Перевозить такие гигантские конструкции из других регионов слишком сложно, поэтому на всём протяжении трассы оборудуют десяток полигонов по их производству.

— И поскольку опять-таки высокая скорость, сооружаем эстакады, чтобы у нас не было понижений, повышений, чтобы поезд шёл максимально ровно, с минимальным количеством каких-то поворотов, отклонений и так далее, — добавил Андрей Никитин.

Параллельно уже идут поставки особых рельсов, которые уложат не на привычные шпалы и щебень, а на бетонные плиты. И пути также должны быть идеально ровными. Сами рельсы — длиной 100 метров и весом 6,5 тонн, — производит компания ЕВРАЗ в Новокузнецке, а в Петербурге на заводе РСП-1 их сваривают в плети длиной 800 метров. Причём добиваются филигранного стыка — перепад высот не превышает 0,2 мм на метр. Это очень важно, ведь даже крохотный дефект на таких скоростях может оказаться критичным.

А ещё полотно сможет выдерживать нагрузки до 200 тонн и экстремальные температуры — от -60 до 60 °C. Как раз сейчас завершаются его испытания: в лабораторных условиях имитируют нагрузку, сопоставимую с 50 годами непрерывной эксплуатации магистрали.

Темп хороший, результат гарантирован

Андрей Никитин называет ВСМ главной стройкой страны. Здесь уже сейчас работают около 30 тыс. человек и задействовано свыше 10 тыс. единиц техники. И это только начало.

Но дело даже не в масштабах, а в технических решениях. В мире лишь нескольким странам удалось проложить железные дороги, где поезда разгоняются до скорости выше 350 км/ч. И возводили их в международной кооперации. Например, Китай пользовался японскими, немецкими и французскими наработками. У нас же ситуация совсем иная. Находясь под санкциями, рассчитывать на мировой опыт не приходится, к тому же Россия отличается суровыми климатическими условиями, и большинство существующих технологий для наших широт просто не подходит.

На этом фоне особенно фантастически выглядят сроки реализации проекта. Он стартовал в марте 2024 года, а уже в 2028-м магистраль должна быть готова, и по ней пойдут спроектированные с нуля отечественные высокоскоростные составы.

Если опять же взглянуть на мировую практику, то испанцы и французы только над вагонами работали больше 10 лет. Даже китайцы при всём своём усердии, продвинутых технологиях и выкупленных европейских патентах выпустили поезда Fuxing с эксплуатационной скоростью в 350 км/ч через пять лет.

Однако в министерстве транспорта уверяют, что «стройка идёт, не без проблем, но с хорошим темпом и с гарантированным результатом».

На прямой связи с космосом

Действительно, новости с разных производственных площадок ВСМ приходят чуть ли не каждый день. Так, на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме уже сварены пять вагонов будущего состава. В официальном канале даже появилось видео сборки первых корпусов.

Поезд строится силами всей страны: над его проектом работают порядка 500 инженеров-конструкторов и 50 научно-исследовательских организаций, а в изготовлении участвуют более 150 российских производителей комплектующих из 36 регионов. И результат, как ожидается, превзойдёт все мировые аналоги.

Здесь изначально заложили самые прорывные решения: беспилотное управление на базе ИИ, посадку по биометрии и прямую связь с космосом. Составы подключат к спутникам от «Бюро 1440», чтобы обеспечить стабильную работу электроники и цифровых сервисов на борту, а также устойчивый интернет для пассажиров.

Над планировкой вагонов тоже подумали и предусмотрели дополнительные пространства для разных категорий пассажиров: купе-переговорная, игровая зона для детей, купе-сьют и вагон-бистро с баром.

Всего в поезде будут из восемь вагонов, а перевозить он сможет до 460 человек за рейс. При необходимости составы можно будет сдваивать.

Забавно, что изначально поезда ВСМ хотели красиво назвать «Белым кречетом», продолжив «орнитологическую» серию РЖД. Но вовремя спохватились, что в природе кречет летает гораздо медленнее сапсана, а железнодорожные «Сапсаны» разгоняются только до 250 км/ч. В результате решили подыскать новое имя, и выберут его в ближайшее время.

На полях недавнего ПМЭФ министр транспорта рассказал, что рабочая группа уже завершает обсуждение названия и стиля оформления. В финальном варианте учтут и мнение пассажиров, среди которых сейчас проводят опросы. Как обещают в ведомстве, поезд будет выглядеть стильно и современно.

А оценить дизайн мы сможем уже в следующем году, когда состав выйдет на плановые испытания на перегоне Москва — Тверь.

А что же Питер?

Северная столица уже давно включилась в гигантскую стройку. Готовятся площадки под участки новых путей, начали возводить дополнительные путепроводы возле станции «Вагонное Депо» и над улицей Салова, длинную эстакаду сооружают в районе реки Мурзинки.

Продолжается и реконструкция железнодорожной ветки от станции «Волковская». Там появится новый вокзал для пригородных электричек, которых ВСМ вытесняет с площади Восстания.

Но наиболее трудоёмкие работы предстоят в районе Московского вокзала, где разместится основной терминал новой магистрали. И к ним пока не приступили.

Как рассказал губернатор Александр Беглов в интервью Интерфаксу в рамках ПМЭФ-2026, вокруг станции Санкт-Петербург-Главный будут создавать новый инфраструктурный каркас.

— Значительная часть Центрального района сейчас «разорвана» железнодорожными путями. На интервале от Обводного канала до Московского вокзала их пересечь нельзя. Мы исправим эту ситуацию — соединим тоннелем улицу Черняховского и Товарный переулок, построим и реконструируем ещё ряд объектов улично-дорожной сети, — объяснил губернатор.

В итоге пассажиры смогут подъезжать и останавливаться по обе стороны железной дороги. К западу от терминала появится привокзальная площадь с наземным вестибюлем станции метро «Лиговский проспект-2» и стоянка для автобусов и такси. Порядка сотни парковочных мест для личного транспорта оборудуют на восточной стороне. Там будет продлена Военная улица, через тоннель она пройдёт к Лиговскому проспекту, а через Кременчугскую улицу — к набережной Обводного канала.

Кроме того, для снижения нагрузки на Московский вокзал планируется создание транспортно-пересадочного узла «Южный» в Обухово, где будет вторая остановка поездов ВСМ. Там также организуют больше 300 новых парковочных мест.

С открытием ВСМ путешествие между двумя столицами займёт чуть больше двух часов, это как добраться из одного конца Петербурга в другой. Поэтому, как отмечает губернатор, изменения так или иначе коснутся всей транспортной инфраструктуры, в том числе и «Пулкова».

— Как раз сейчас обсуждаем возможные коррективы в наши планы развития аэропорта Пулково. Изначально они предусматривали строительство нового, третьего терминала под внутренние авиарейсы. Но с учётом запуска ВСМ в 2028 году разумнее проектировать его как терминал-трансформер, способный также принимать и отправлять зарубежные рейсы, — рассказал он.

Ну, а что касается ожиданий от запуска скоростных поездов, то здесь Смольный прежде всего надеется на новый толчок для развития бизнеса, ведь ближе к Петербургу станет не только Москва, но и Великий Новгород с Тверью. А ещё это новые возможности для развития туризма. По расчётам, ежегодный пассажиропоток между городами к 2030 году вырастет до 23 млн человек, а число туристов прибавится, как минимум, на 500 тыс.